Чудо техники

Зима 1943 года оказалась многоснежной. Мама уже с конца лета колола чурки - заготавливала топливо для газогенераторных автомобилей. Чтобы изготовить кубик-чурку, бревно циркуляркой резали на «шайбы» толщиной 6-8 см, которые потом топором раскалывали так, чтобы все кубики по возможности были одинаковой величины. Существовали даже металлические формы - соты, на манер таких, которыми формируют тесто для печенья, но ими неохотно пользовались.

После всех военных реквизиций в леспромхозе осталось несколько автомобилей, тракторов С-60, локомобиль, крутящий динамо-машину. Трактор С-60 не имел блока, и каждый из четырех цилиндров стоял по отдельности и крепился к картеру болтами. Когда болты ослабевали, цилиндр подпрыгивал в такт движению поршня.

Заводили такой двигатель ломиком, вставлявшимся в отверстия, выточенные в ободе маховика: бедняга тракторист дергал за веревку, привязанную к ломику, поворачивая коленвал. Небезопасная и нелегкая процедура.

Это все были крохи, оставшиеся от богатств Локчимлага.

Техникой управляли так называемые гаражники - особое, привилегированное сословие. Им - самая большая пайка хлеба, всякие продуктовые и мануфактурные подачки. В магазине и столовой гаражники обслуживались вне очереди. Они держали себя гордо и, скажем прямо, порой нахально. Пищевого довольствия им хватало, чтобы как-то свести концы с концами, поэтому гаражника можно было узнать издали: это не очень изможденный, но очень чумазый человек. Да, гараж был стихией мужчин. Здесь работали уцелевшие с тридцатых годов «кулаки» - русские, немцы, украинцы. Эксплуатировать технику в условиях северных морозов и летнего бездорожья и сегодня нелегко, сам это испытал на своей шкуре, а уж в холодное и голодное военное время - настоящее геройство. Но тогда я всех мелочей не знал. Гаражник был в моих глазах человеком, получавшим килограмм хлеба на день, причем отоваривающим карточки без очереди. Везде ему первенство и везде он стремится всем свой форс показать. Тогда я не думал, что пройдет десятилетие, и я сам стану чумазым гаражником, только без всяких привилегий. И только тогда я узнал, как нелегко было в годы войны работать в гараже.

Несколько изношенных автомобилей ездили неведомо какой силой движимые. Работали безо всяких запчастей. Водители и механики показывали величайшую сообразительность и фантазию, ремонтируя, переделывая, приспосабливая разные детали, или вовсе отказываясь от различных, казалось бы, первой необходимости, запчастей. В первую очередь вышли из строя аккумуляторы, покрышки, электрооборудование. Нет аккумулятора - не беда! Ночью ездили при свете факела. Для воспламенения топлива приспособили магнето. Его берегли как зеницу ока, часто на ночь снимали и несли за пазухой, как младенца, на просушку, чтобы утром получить искру посильнее. Ни одна машина не имела исправного стартера -даже в начале пятидесятых годов автомобиль со стартером считался роскошью. Подшипники коленвала и шатунов отливали сами слесаря. Искусство их отливки, шабровки и подтяжки доступно было только асам. Машины вечно стояли на так называемой перетяжке. После нее часто коленвал было трудно провернуть. Можно было наблюдать такую картину: для того, чтобы провернуть коленвал, двое крутили

специально удлиненную заводную ручку, им помогали еще двое, тягая поперек привязанную веревку в такт поворота ручки. В радиаторах оставалась половина не заглушённых трубок, и движущийся автомобиль был подобен паровозу. В камерах покрышек заплат было больше, чем первоначальной резины. В покрышки прицепов камер не ставили - набивали их песком, тряпьем, кусками старых покрышек. При этом прицеп становился очень тяжелым, и еле живой автомобиль тянул еле дышащий прицеп. Покрышки прицепа при движении, естественно, нагревались и требовали вынужденной остановкой для охлаждения.

Топливом для автомобилей служил газ, в основном окись углерода, получаемый в газогенераторе (бункере), укрепленном сбоку кабины водителя. Топливом для этого служили упоминавшиеся чурки, лучше березовые и ошкуренные. Двигатель первоначально заводили на бензине, и только после этого переводили на газ. Сам процесс перевода требовал навыков. Если сегодня имеется сто и одна причина, почему не заводится бензиновый двигатель, то в газогенераторном все удваивается. В тяжелое военное время недоставало и бензина. Тогда использовали смесь керосина со скипидаром. И что вы думаете -двигатели запускались и машины двигались. Хотя иной раз попытки запустить двигатель занимали больше времени, нежели сама езда. В то время была даже должность помощника водителя. Автомобильные и тракторные газогенераторы изготавливали до 1956 года, а использовали кое-где и до 1960 года.

В таких условиях работа с техникой была постоянной борьбой с нею - заведется или не заведется, доедешь до гаража или не доедешь, пробьешься сквозь сугробы или придется выпускать воду из двигателя. Может быть, действительно килограмм хлеба за такую работу не был роскошью. Эксплуатацию механизмов затрудняло еще и то обстоятельство, что лесовывозка тогда осуществлялась по зимникам, когда замерзали болота, ручьи... и двигатели.

В военное время среди водителей была и одна женщина, Лена Соколова, тоже из раскулаченных. Даже сегодня женщина-водитель тяжелой машины редкость, так что в то время Лена была знаменитостью леспромхоза. Внешне повадками, включая и курение, она походила на мужчину.

Надо сказать, несмотря на тяжелые условия жизни, среди рабочих было несколько передовиков производства - стахановцев, среди них даже одна литовка - Паулюкене. Выполнять и тем более перевыполнять норму на лесоповале в то время было чрезвычайно

тяжело. Вряд ли Паулюкене работала так во имя идеи или килограммовой карточки. Очевидно, это был человек прирожденного сверхтрудолюбия, имевший железное здоровье. И она, и одна женщина коми (фамилию не помню) стахановками были долгое время. Паулюкене вернулась в Литву, а коми напряжения не выдержала, перешла работать сучкорубом, начала хворать, лишилась сияющего венца передовички и к 1950 году куда-то исчезла.