Глава I

КВЖД-инцы РАЗБУДИЛИ ДРЕМАВШИЙ КРАЙ.

ФРАГМЕНТЫ ИСТОРИИ

 

Начало 90-х годов XIX века было сложным в истории русского Дальнего Востока и Маньчжурии. Именно в это время здесь происходили крупные военные и политические события, оказавшие огромное влияние на всю дальнейшую судьбу этих регионов. Трудное дело постройки Транссибирской железнодорожной магистрали быстро продвигалось вперед. На отдельных участках от Челябинска до Владивостока железная дорога уже действовала. Через Байкал железнодорожное сообщение осуществ-

 

лялось на паромах, а зимой поезда шли по озерному льду. К востоку от Байкала поезда доходили только до Сретенска, отсюда грузы следовали водным путем до Хабаровска, а затем по Уссурийской железной дороге (ее строительство было закончено в 1897 году) до Владивостока. Речной путь изобиловал серьезными изъянами: Шилка и Амур на полгода замерзали, и тогда сообщение шло по санным дорогам, проложенным вдоль берегов. Это был сложный и дорогостоящий путь. А иначе на наш Дальний Восток нельзя было в то время попасть. Тогда среди предпринимателей и передовых администраторов возникла идея ускорить сооружение Транссиба, пройдя более коротким путем через территорию Китая, а затем уже достраивать Амурскую железную дорогу. Одним из поборников этого был Сергей Юльевич Витте (1849-1915), в течение 11 лет (1892-1903) министр финансов Российской империи, позднее - председатель Совета министров. Он ревностно поддерживал строительство Великого Сибирского железнодорожного пути и идею прохождения его промежуточного звена (КВЖД) через территорию Маньчжурии. Постройка этой дороги рассматривалась как выгодное для интересов русского и китайского народов коммерческое предприятие, направленное на укрепление дружественных отношений и заключение союза с Китаем. Одновременно стремились к достижению политического соглашения с Японией путем уступок ей в Корее. Главной задачей С.Ю.Витте считал экономическое освоение Россией Дальнего Востока. Эти цели Витте реализовал путем заключения в 1896 году с Китаем договора и контракта на постройку КВЖД

Начиная с 1895 года китайское правительство изучало вопрос о строительстве Россией железной дороги в Маньчжурии. Представитель Пекинского правительства Ли Хунчжан, приезжавший на коронацию императора Николая II, подписал 22 мая (3 июня н.ст.) 1896 года договор о союзе и о постройке КВЖД, очень быстро ратифицированный правительством Китая. Концессия на строительство дороги давалась не российскому правительству, а Русско-Китайскому банку (позднее он стал называться Русско-Азиатским банком), который создал для этой цели

 

акционерное общество, получившее название «Общество КВЖД».

Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.

Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех его расходов как по эксплуатации дороги, так и по платежам, обязательным по облигациям. В действительности строителем дороги была Россия, а хозяином дороги - российское правительство. Расходы по постройке КВЖД составили почти 500 млн. золотых рублей. Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России.

Наш современник, известный российский китаевед, родившийся в полосе отчуждения КВЖД, доктор исторических наук Георгий Васильевич Мелихов, действительный член Международной академии информатизации, используя воспоминания железнодорожников-первостроителей и на широкой документальной основе дал в своем исследовании анализ значения постройки КВЖД для каждой из сторон и для развития отношений между Россией и Китаем^*.

Кратко они сводятся к следующему:

Помимо основного экономического преимущества - спрямление и сокращение общей протяженности - проведение дальневосточного участка Сибирского пути через Маньчжурию предусматривало для России возможность важных экономических целей, таких как:

1. Решить основную проблему - установить сплошной рельсовый путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, осуществить скорейшую перевозку товаров и продукции в обоих направлениях, расширить рынок сбыта российских промышленных товаров.

 

2. Сократить расходы по постройке за счет сооружения более короткой дороги, большей дешевизны в Маньчжурии основных строительных материалов и дешевизны здесь рабочих рук.

3. Обеспечить скорейшую самоокупаемость дороги, так как КВЖД сразу же получала местные грузы и пассажиров, на что никак не могла рассчитывать Амурская ж.д., которая прошла бы по незаселенной местности.

4. Расширить торговый обмен с Китаем, усилить влияние российского капитала на прилегающие к КВЖД провинции Северо-Восточного и Северного Китая.

5. Способствовать развитию переселенческого дела, фабрично-заводской промышленности и сельского хозяйства прежде всего на русском Дальнем Востоке, а также в соседней Маньчжурии.

6. Значительно улучшить снабжение зернопродуктами русского Приамурского края и Приморья. Прохождение дороги по Центральной Маньчжурии, производящей, как было хорошо известно, хлеб в избытке, пре доставляло хорошие возможности для его экспорта на русский Дальний Восток.

7. Обеспечить, таким образом, благодаря перечисленным факторам, прибыльность дороги, окупив в течение концессионного срока все рас ходы по ее постройке, увеличив общую доходность Транссибирской магистрали.

8. Наконец, «маньчжурский вариант» не исключал сооружения и Амурской железной дороги (она была достроена в 1915 году). Владивосток оказывался связанным с Европейской частью России двумя железнодорожными путями - КВЖД и Амурской ж.д. - что давало существенные преимущества.

Помимо экономических соображений, весомыми были политические и стратегические цели строительства дороги через Маньчжурию:

1. Стремление возможно скорее сомкнуть Транссибирскую магистраль по кратчайшему расстоянию. В этом в значительной степени заключалась суть дела при сложившихся на Дальнем Востоке внешнеполитических условиях, когда после японо-китайской войны 1894-1895 гг., Россия не могла медлить.

2. Правительство России видело в строительстве КВЖД возможность значительно укрепить русский Дальний Восток и общие позиции России на Тихом океане.

3. Наконец, с постройкой КВЖД было связано стремление правительства найти для России на Дальнем Востоке выход к незамерзающему порту на китайской или корейской территории.

 

Вместе с тем «маньчжурский вариант» имел ряд недостатков. Такой важнейший для России транзитный железнодорожный путь должен был пройти по территории другого государства, то есть был бы в значительной мере подвержен воздействию любого политического осложнения в этом регионе. Российский капитал вкладывался прежде всего в развитие чужой территории, в то время как задача хозяйственного и экономического развития (даже равномерного заселения) русского Дальнего Востока значительно замедлялась. Первоклассная железнодорожная артерия с целой системой обслуживания ее транспортных путей (в том числе и водных) создавалась на русские капиталы в Маньчжурии, а не на русском Дальнем Востоке.

 

Начало постройки. С согласия китайского правительства в 1895 году были проведены изыскания, и уже 16 августа 1897 года началось строительство КВЖД. Главным инженером строительства был назначен инженер путей сообщения Александр Иосифович Югович (1842-1925), заместителем - тоже инженер путей сообщения Сергей Владимирович Игнациус (1860-1906). Охраняли дорогу российские войска. В полосе отчуждения устанавливалось местное самоуправление с российской администрацией.

Русский персонал на строительстве КВЖД составлял около пяти тысяч человек. Это были инженеры, техники, служащие, квалифицированные рабочие. Но уже в 1899 г. в одном только городе Харбине, возникшем на месте деревни, как центр КВЖД, и где сходились три линии - западная, восточная и южная - насчитывалось около 14 тысяч выходцев из Российской империи, причем представителей 28 национальностей - русских, поляков, евреев, армян, грузин и др. К началу первой мировой войны в Харбине было свыше 43500 человек русского населения. А в 20-х годах российская колония здесь достигла 70 тысяч и продолжала расти.

На постройку КВЖД стали приезжать десятки тысяч законтрактованных китайских рабочих из провинций Северного и Восточного Китая.

 

Всего на постройке КВЖД работало до 200 тысяч человек всех национальностей. Была создана прочная основа взаимной дружбы и сотрудничества, которые были характерны для всего последующего длительного периода эксплуатации дороги и жизни русской колонии в Маньчжурии в китайском окружении.

 

Дорога вступила в строй. Период строительства КВЖД совпал с восстанием «ихэтуаней» (так наз. «боксерское восстание») в Китае, коснувшемся и полосы отчуждения КВЖД, затормозив на некоторое время работы. Но напряженность была быстро устранена и 1 июня 1903 года КВЖД вступила в регулярную эксплуатацию. Сменилась и администрация. Управляющим КВЖД был назначен опытный железнодорожник полковник, позднее генерал, Дмитрий Леонидович Хорват (25.07.1859 г., Кременчуг -16.05.1937 г., Пекин). Он проработал в этой должности около 16 лет, обеспечив нормальное функционирование громадного предприятия. Многие строители остались на эксплуатации дороги.

Дорога успешно преодолела огромные трудности, с которыми столкнулась в период русско-японской войны 1904-1905 гг. После войны КВЖД неуклонно наращивала объем грузовых и пассажирских перевозок, повышала рентабельность и доходность, успешно работала по снабжению воюющей России в годы первой мировой войны, стала в этот период высокорентабельной. В полосе отчуждения КВЖД возникли новые города: Харбин, где размещалось правление Общества КВЖД и управление дороги, Маньчжурия, Дальний (по-японски Дайрен, по-китайски Далянь).

После русско-японской войны 1904-1905 гг. южная ветка КВЖД от ст. Куанченцзы (рядом с г.Чанчунь) перешла под управление Японии и стала именоваться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). В 1945 г. ЮМЖД вновь была объединена с КВЖД, по соглашению с правительством Чан Кайши, и стала управляться на паритетных началах СССР и Китаем, под общим названием Китайская Чаньчуньская железная дорога, а в 1952 году подарена КНР и переименована в Харбинскую железную дорогу.

 

Управление дорогой на паритетных началах. После Октябрьского переворота Русско-Азиатский банк предъявил свои права на управление дорогой. Вместо Д. Л. Хорвата управляющим стал в 1921-1924 гг. Борис Васильевич Остроумов. Охранять дорогу стали китайские войска, и в полосе отчуждения теперь вводилась китайская администрация.

В 1920 году Управлением железной дороги был открыт Русско-Китайский техникум, вскоре ставший Харбинским политехническим институтом, существующим до сих пор и являющимся сейчас китайским вузом, продолжающим выпускать инженеров по многим специальностям (но обучает их уже не на русском, а на китайском языке).

С1924 года, по соглашению правительств СССР и Китая, КВЖД стала коммерческим совместным предприятием и управлялась на паритетных началах двумя странами. Управляющим стал назначенный правительством СССР Алексей Николаевич Иванов. В 1926 году его сменил А.Е.Емшанов, занимавший должность управляющего до 1930 года, когда управляющим был назначен Ю.В.Рудый, проработавший до продажи дороги.

Политические события последовательно осложняли атмосферу деловитости. В 1929 году на КВЖД возник конфликт по вине правивших в

 

Особом районе восточных провинций Китая (так стала называться Маньчжурия) гоминдановских властей. Возглавляемое Чжан Сюэляном правительство находилось в Мукдене. Оно организовало нападение на КВЖД и генеральное консульство СССР в Харбине. Конфликт сопровождался арестами многих советских граждан - железнодорожников и интернированием их в концлагере «Сумбей» под Харбином.

«Статус кво» восстановила советская дальневосточная армия под командованием В.К.Блюхера, вступившая в полосу отчуждения КВЖД, после чего 27 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, восстанавливавший на дороге положение о паритетном управлении, существовавшее до конфликта. Восстанавливалась и деятельность консульств СССР в Китае, и мирное положение на границе.

 

Обстановка становится неделовой. В 1931 году Маньчжурия была оккупирована японскими войсками и политическое положение в крае изменилось. Мы стали жителями уже не Китая, а марионеточного государства Маньчжоу-го - «Маньчжурской империи» с императором Пу-И на троне. Пу-И принадлежал к императорской маньчжурской династии, правившей Китаем с 1644 по 1911 гг., в малолетнем возрасте вступил на китайский престол и был свергнут в 1911 г. в результате Синьхайской революции, после чего жил на иностранной концессии в Тяньцзине и не занимался политикой. После оккупации Маньчжурии японцы похитили его и насильно «возвели» на престол созданного ими государства Маньчжоу-го.

Японская Квантунская армия, дислоцированная в Маньчжурии и Корее, создала напряженное положение на советско-маньчжурской границе, приводившее к частым вооруженным столкновениям на различных участках, а иногда и к крупным конфликтам. Стало невозможным нормально эксплуатировать совместное коммерческое предприятие, каковым являлась КВЖД. Например, в 1932 году река Сунгари вышла из берегов и затопила прилегающую к реке часть Харбина. Японские газеты обвиняли администрацию КВЖД, считая, что не власти Маньчжоу-го, а руководство дороги должно было провести мероприятия по предотвращению наводнения. Или в 1934 году японцы организовали в Харбине многолюдную демонстрацию населения против «высоких тарифов на КВЖД», в ходе которой сожгли макет управляющего дороги Юлия Викентьевича Рудого. Манифестация была, действительно, многолюдной, но основная масса демонстрантов из числа русских и китайцев на самом деле не имела даже понятия, что такое тарифы и действительно ли они высокие.

 

Обстановка всё более накалялась. Японцы стали строить параллельно КВЖД свои стратегические железные дороги, отвлекая часть грузов. «Активизировались» хунхузы и другие бандитствующие элементы разных национальностей. Состоятельных людей или членов их семей похищали, требуя крупный выкуп, иногда убивали. В населенных русскими районах Харбина была создана за счет населения вооруженная нештатная самоохрана в помощь полиции, неспособной контролировать ситуацию.

 

Продажа дороги и оперативный приказ Ежова. При таком положении в крае советское правительство вынуждено было продать свои права на совместное управление дорогой маньчжоуговской стороне практически за бесценок, а советские железнодорожники в большинстве своем выехали в Советский Союз, где, как известно, подверглись репрессиям, большей частью необоснованным. По данным секретного в те годы оперативного приказа №00593 наркома Ежова были репрессированы не менее 25 тысяч бывших железнодорожников-кавэжэдинцев.

Впервые этот приказ был опубликован после рассекречивания в московской газете «Мемориал-Аспект» № 1(3), 1993 г., затем его перепечатали сначала бюллетень «На сопках Маньчжурии», орган ассоциации «Харбин» в Новосибирске, затем журнал «Карта» в Рязани. Пересказать текст приказа невозможно - в нем всё определено точнейшим образом - его надо читать полностью.

Вот полный текст приказа наркома внутренних дел Ежова, решивший судьбы многих тысяч эвакуировавшихся в Союз железнодорожников.

Оперативный приказ

Народного Комиссара внутренних дел Союза ССР

г. Москва, 20 сентября 1937 г., № 00593

Органами НКВД учтено до 25000 человек, так называемых «харбинцев» (бывшие служащие Китайско-Восточной железной дороги и реэмигранты из Маньчжоу-го), осевших на железнодорожном транспорте и в промышленности Союза.

Учетные агентурно-оперативные материалы показывают, что выехавшие в СССР харбинцы, в подавляющем большинстве состоят из бывших белых офицеров, полицейских, жандармов, участников различных эмигрантских шпионско-фашистских организаций и т.п. В подавляющем большинстве они являются агентурой японской разведки, которая на протя-

 

жении ряда лет направляла их в Советский Союз для террористической, диверсионной и шпионской деятельности.

Доказательством этого могут служить также и следственные материалы. Например, на железнодорожном транспорте и промышленности за последний год репрессировано за активную террористическую и диверсионно-шпионскую деятельность до 4500 харбинцев. Следствие по их делам вскрывает тщательно подготовленную и планомерно выполнявшуюся работу японской разведки по организации на территории Советского Союза диверсионно-шпионских баз из числа харбинцев.

Рассылая при настоящем приказе закрытое письмо о террористической, диверсионной и шпионской деятельности японской агентуры из харбинцев, в целях разгрома насажденных на транспорте и в промышленности СССР шпионских кадров из харбинцев

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. С 1 -го октября 1937 года приступить к широкой операции по ликвидации диверсионно-шпионских и террористических кадров харбинцев на транспорте и в промышленности.

2. Аресту подлежат все харбинцы:

а) изобличенные и подозреваемые в террористической, диверсионной, шпионской и вредительской деятельности;

б) бывшие белые, реэмигранты, как эмигрировавшие в годы гражданской войны, так и военнослужащие разных белых формирований;

в) бывшие члены антисоветских политических партий (эсеры, меньшевики и др.);

г) участники троцкистских и правых формирований, а также все харбинцы, связанные с деятельностью этих антисоветских формирований;

д) участники разных эмигрантских фашистских организаций («Российский общевоинский союз», «Союз казачьих станиц», «Союз мушкетеров», «Желтый Союз», «Черное кольцо», «Христианский союз молодых людей», «Русское студенческое общество», «Братство русской правды», «Трудовая крестьянская партия» и т.п.);

е) служившие в китайской полиции и войсках как до захвата Маньчжурии японцами, так и после образования Маньчжоу-го;

ж) служившие в иностранных фирмах, прежде всего японских, а так же белогвардейских (фирма Чурина и др.);

з) окончившие в Харбине известные курсы «Интернационал», «Славия», «Прага»;

и) владельцы и совладельцы различных предприятий в Харбине (рестораны, гостиницы, гаражи и проч.);

 

к) нелегально въехавшие в СССР без установленных по закону советских документов;

л) принявшие китайское подданство, а затем переходившие в советское гражданство;

м) бывшие контрабандисты, уголовники, торговцы опиумом, морфием и т.п.;

н) участники контрреволюционных сектантских группировок.

3. Аресты произвести в две очереди:

а) в первую очередь арестовать всех харбинцев, работающих в НКВД, служащих в Красной армии, на железнодорожном и водном транспорте, в гражданском и воздушном флоте, на военных заводах, в оборонных цехах других заводов, в электросиловом хозяйстве, всех промпредприятий, на газовых и нефтеперегонных заводах, в химической промышленности;

б) во вторую очередь - всех остальных харбинцев, работающих в советских учреждениях, совхозах, колхозах и проч.

4. Харбинцев, не подпавших под перечисленные в пункте втором категории, независимо от наличия компрометирующих данных, немедленно удалить из железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также из промышленных предприятий, приняв одновременно меры к недопущению впредь на эти объекты.

5. Следствие по делам арестованных харбинцев развернуть с таким расчетом, чтобы в кратчайший срок полностью разоблачить всех участников диверсионно-шпионских и террористических организаций и групп.

Выявляемую в процессе следствия харбинцев новую сеть шпионов, вредителей и диверсантов - немедленно арестовывать.

6. Всех арестованных харбинцев разбить на две категории:

а) к первой категории - отнести всех харбинцев, изобличенных в диверсионно-шпионской, террористической, вредительской и антисоветской деятельности, которые подлежат расстрелу;

б) ко второй категории - всех остальных, менее активных харбинцев, подлежащих заключению в тюрьмы и лагеря, сроком от 8 до 10 лет.

7. На харбинцев, отнесенных в процессе следствия к первой и ко второй категории - ежедекадно составлять альбом (отдельная справка на каждого арестованного), с конкретным изложением следственных и агентурных материалов, определяющих степень виновности арестованных.

Альбом направлять в НКВД СССР на утверждение. Отнесение арестованных харбинцев к 1-й и 2-й категориям производится на основании агентурных и следственных данных - Народным

 

Комиссариатом Внутренних Дел республики - начальником УНКВД области или края, начальником ДТОГУГБ НКВД совместно с соответствующим прокурором республики, области, края, дороги.

8. После утверждения списков НКВД СССР и прокурором Союза приговор приводить в исполнение немедленно.

9. Освобождение из тюрем и лагерей ранее осужденных харбинцев, отбывавших наказание за шпионаж, диверсию и вредительство - прекратить.

На этих лиц представить материалы для рассмотрения на Особом совещании НКВД СССР.

10. Операцию по харбинцам использовать для приобретения квалифицированной агентуры, приняв меры к недопущению в секретный аппарат двойников.

11. Операцию закончить к 25 декабря 1937 года.

12. В отношении семей репрессированных харбинцев руководствоваться моим приказом № 00486 от 15 августа 1937 года.

13.0 ходе операции доносить мне по телеграфу каждые пять дней (5, 10,15,20,25 и 30 числа каждого месяца).

Народный Комиссар Внутренних Дел СССР

Генеральный Комиссар Государственной безопасности ЕЖОВ

 

Оставшиеся тогда в Харбине железнодорожники думали, что уехавшие в СССР сослуживцы просто не хотят вести переписку с заграницей, ограничившись одним-двумя письмами о том, что приехали и хорошо устроились на работе. Некоторые из оставшихся в Китае железнодорожников говорили, что жалеют о своем решении не эвакуироваться, так как было довольно трудно устроиться на хорошую работу, подобную той, какую они имели на КВЖД до ее продажи. Так сетовал мне, например, в Шанхае крупный инженер-химик, бывший кэвэжэдинец Владимир Сергеевич Лебедев, не подозревавший еще в начале 1940-ых годов о судьбе коллег, хорошо устроившихся на первых порах в СССР. И только гораздо позднее узнали о судьбе уехавших, многие из которых не дожили до реабилитации.

В 1946 году я встречал в Востураллаге (Тавда Свердловской области) еще не освободившихся харбинцев-железнодорожников. Но я с ними не был знаком. Моим гидом на встречах с ними был инженер Виталий Николаевич Феоктистов, арестованный в 1945 году в Харбине. Его родите-

 

ли - железнодорожники и он многих из этой категории заключенных знал еще в Харбине.

В 1960-1970-ых годах, при поездках по стране, я встречался с дожившими до тех дней членами семей репрессированных железнодорожников, родственники которых или погибли в лагерях или были расстреляны.

 

Трагическая судьба бывших кэвэжэдинцев. У нас в Республике Коми много лет проработал Алексей Алексеевич Соколов, «в свое время» молодым человеком работавший в службе эксплуатации КВЖД. Приехав в Москву, он был принят на работу в НКПС, а во время служебной командировки арестован. ГУЛАГ забросил его в Воркуту, где он впоследствии был реабилитирован, доработал до глубокой старости начальником планового отдела в строительных организациях комбината Печоршахтострой, и затем доживал свои дни в Санкт-Петербурге.

Репрессии по оперативному приказу № 00593 наркома Ежова коснулись и первых руководителей КВЖД, назначавшихся советским правительством. Так, в книге А.Войтоловской «По следам судьбы моего поколения», описана ее встреча в ГУЛАГе, в Сивой Маске, с первым советским управляющим КВЖД Алексеем Николаевичем Ивановым, когда его этапировали из Воркуты в Москву, которого она характеризовала как очень порядочного человека, отказавшегося давать ложные показания^*.

Где-то я читал и о том, что последний советский управляющий КВЖД Юлий Викентьевич Рудый также был репрессирован. Что стало с еще одним советским управляющим дороги А.Е.Емшановым, не знаю.

Трагической была судьба ректора Харбинского политехнического института Леонида Александровича Устругова, как и многих приехавших в СССР преподавателей. Первоначально он получил высокий пост в НКПС, затем был арестован и 15 февраля 1938 года приговорен Военной коллегией Верховного суда СССР к расстрелу как, якобы, тройной шпион - японский, германский и польский, - завербовавший к тому же более 50 студентов ХПИ в японскую разведку (!).

Намного удачнее сложилась судьба тех профессоров и железнодорожников, кто остался в Маньчжурии или уехал в дальнее зарубежье. На приехавших в СССР в 1954 году и позднее харбинцев приказ № 00593 уже не распространялся.

 

Почему город назван «Харбин». В сборнике «Харбин - ветка русского дерева» помещен очерк Ларисы Кравченко «Харбин изначальный» (с. 39-61), в котором приведены версии о происхождении названия города Харбин. Специалисты утверждают - пишет Л.Кравченко - что название не китайское, а иероглифы Ха-эр-бин соответствуют только его звучанию и при переводе дают разночтения или бессмыслицу: «Высокий берег», «Веселая могила». Есть мнение, что слово маньчжурское, означает «брод», «переправа», что по сути тоже логично - именно это место инженер Адам Шидловский, проводивший со своей партией предпостроечные изыскания в бассейне реки Сунгари, выбрал для пересечения реки мостовым переходом как самое благоприятное^*. Есть также мнение, что слово «Харбин» имеет монгольское происхождение: «хааба» означает «баранья лопатка» - название, якобы, данное той возвышенности, на которой встанет впоследствии Новый город

 

(центральный район Харбина). Возможно, «лопатка» в смысле «горб», холм на плоском побережье? Современное китайское название этой возвышенности «Нан-ган» - южный холм.

Есть еще одна версия, близкая к действительности. Русский путешественник Э.Э. Анерт, плававший по рекам Маньчжурии, писал, что на берегу реки Сунгари есть селение Хао-бин, которое являлось пристанью для города Ашихэ, в нескольких километрах от нынешнего Харбина.

По-видимому, по ближайшему населенному пункту Хао-бин в просторечии и в казенных бумагах место базы управления дороги стали называть Харбином, с русским искажением первоначального слова.

 

Был ли это «колониализм»? Можно ли назвать колониальной политику царской России по освоению маньчжурского края путем строительства КВЖД и огромной инфраструктуры, связанной с этим сооружением? Так ставлю вопрос для того, чтобы в корне прекратить нелояльную пропаганду некоторых авторов^*.

Принуждает к этому и объективный анализ взаимоотношений «колонизаторов» и «колонизируемых» людей. Мы, много лет прожившие в русском городе на китайской земле, как иногда справедливо называют прежний Харбин, никогда не видели, чтобы русские третировали коренное население.

Да и само понятие «русские» на практике означало «россияне», так как русскими здесь считали себя все выходцы из Российской империи, приехавшие осваивать «полосу отчуждения КВЖД», независимо от того грузин он, армянин, поляк, еврей или русский. В этом «Особом районе восточных провинций» (китайское название полосы отчуждения КВЖД) не было существовавшей в России пресловутой «черты оседлости» для евреев. Там все люди были равны.

Харбин играл важную культурную и просветительскую роль в широком взаимообогащении двух великих культур - русской и китайской. Здесь не существовало никаких искусственных перегородок между россиянами и китайским населением. Все достижения русской культуры и, что не менее важно, русской и европейской науки, техники, технологии того

 

времени быстро становились достоянием жившего рядом с нами китайского населения, воспринималось им и с выгодой использовалось.

Естественно, что этот процесс был взаимным: россиян привлекала богатейшая самобытная материальная и духовная культура китайского народа, которую они нашли в Маньчжурии. Эта культура проникала во все поры русской общественной жизни, а исключительно полезный местный китайский опыт - в сельском хозяйстве или в области ремесел и промышленности, - перенимался русскими предпринимателями.

Китайское население раньше не знало, например, введенные здесь русскими гречиху, овёс, ячмень, лён, кормовую и сахарную свеклу. Русские научили китайских крестьян агротехнике по посадке и выращиванию этих культур, обеспечили семенами, построили сахарный завод и обеспечили его поставками свеклы.

И всё это делалось безвозмездно, что, видимо, удивляет некоторых наших сегодняшних «предпринимателей», думающих, что надо обязательно иметь личную выгоду, притом огромную. Г.В. Мелихов констатирует, что активное взаимообогащение двух культур происходило в повседневной жизни: в быту, на производстве, в сфере образования, культуры, причем постоянно, на самой живой практической основе. В книге Е.П. Таскиной^* также приведено много практических примеров дружбы и совместной деятельности русских и китайцев, очевидцем которых была автор книги.

 

КВЖД способствовала развитию торговли в крае. КВЖД связала маньчжурский край с мировым рынком. Внешняя торговля Маньчжурии стала развиваться благодаря экспорту бобовых культур в Европу. Бобы стали продавать в Англию, Данию, Голландию, Германию, другие страны. Железнодорожники построили в Маньчжурии первые мукомольные предприятия, самые различные фабрики и заводы, лесопильни, механические мастерские и пр. Пароходство на реке Сунгари также было «детищем» КВЖД.

Даже из приведенного краткого перечня того, что было сделано обоими народами, далеко неполного, видно, что русские не занималась в Маньчжурии колонизацией, а приехав по договору с правительством Китая, строили железную дорогу, работали вместе с китайским населением, и совместно превратили край в процветающий, промышленно развитый, культурный центр.

 

Русские открыли гимназии, училища, институты, в которых обучались на русском языке не только русские, но и китайцы. И сейчас есть много китайцев, окончивших эти высшие учебные заведения в Харбине, успешно работающие по полученной специальности.

Таким образом, русские пришли в Маньчжурию как друзья и их никак нельзя назвать колонизаторами. Они разбудили дремавшие силы коренного народа, который в последующие годы уже самостоятельно продолжает начатую совместно с русскими политику освоения богатств этого края. Жаль только, что многие забыли это, а молодое поколение как России, так и Китая очень мало знают об этом.

 

Сравните: японская колонизация Маньчжурии. Полную противоположность методам России в развитии маньчжурского края представляла политика Японии после того, как она в 1931 году оккупировала Маньчжурию. Создав марионеточное государство Маньчжоу-го, японцы не совместно с китайцами осваивали богатства края, а вели грубую колонизацию территории, не скрывая этого. Японцы начали переселяться сюда и чувствовали себя неограниченными хозяевами Маньчжоу-го. К примеру, министрами, директорами крупных предприятий были лица китайской национальности (которых стали именовать «маньчжурами», хотя маньчжуры это совершенно другая национальность), а их «советниками» или заместителями назначались японцы, которые фактически управляли страной и предприятиями. Оклады советников и заместителей японской национальности превышали оклады министров и директоров китайцев в несколько раз.

Японцы и не скрывали, что их целью является выкачивание ресурсов Для военной машины по «построению Великой Восточной Азии» и «нового порядка» в ней, где японцы будут неограниченными властителями. На территории формально независимого государства неограниченно властвовали японская военная миссия и японская жандармерия. Какими методами?

 

Однажды в начале 1937 года мы утром пришли на занятия в Харбинский политехнический институт и увидели, что наши коллеги-китайцы были понурыми, молчаливыми, между собой они общались взглядами без слов. И только через несколько часов мы их «разговорили». Оказалось, что ночью в их общежитие пришли японские жандармы, произвели обыск, избили кое-кого из них и арестовали большую группу китайских студентов, которые бесследно исчезли и в институте больше никогда не появились. В период, когда существовала «полоса отчуждения КВЖД» с русской администрацией, подобных происшествий не было, да и никто не предполагал, что они могли бы произойти.

Те, кто интересовался событиями Тихоокеанских кампаний 1941-1945 гг., читали о грубых методах колонизации японских оккупантов в странах так называемых южных морей (это обобщенное название морей, омывающих берега Филиппин, Вьетнама, Индонезии, Австралии), где они властвовали несколько лет, пока не были вытеснены вооруженными силами Объединенных Наций. Даже Индия, много лет боровшаяся с английским владычеством, не приняла японскую «помощь» в ходе этой войны: марионеточная прояпонская организация «Свободная Индия» так и не смогла сформировать индийскую армию для борьбы с англичанами на стороне Японии. Индийцы предпочли английское иго японскому. Да и возглавлял эту организацию Субхас Чандра-бое, мало кому известный и, естественно, непопулярный человек, после второй мировой войны незаметно сошедший с политической сцены. Думается, что сейчас японцы проводили бы свою политику иными методами: страна теперь не милитаристская, но «что было-то было».

«Хочешь жить сам - дай жить другим». Что же касается методов колониальной политики европейских и американских стран в этом регионе, то они существенно отличались в те годы от японских, хотя временами были довольно жестокими. Европейцы и американцы условно делили работников своих предприятий на три группы: высшая - это они сами, иностранцы; вторая, средняя группа, это работавшие на их предприятиях русские эмигранты и «цветные» подданные европейских и американских государств; третья - коренное население колониальных стран. В оплате труда были разные подходы. Иностранцы получали оклады в валюте своих стран, им платили в местной валюте «даянами» по банковскому курсу. Русским платили в местной валюте и в несколько раз меньше, чем иностранцам, но обеспечивали своим русским служащим безбедную жизнь. Коренные жители получали тоже в местной валюте в несколько раз меньше, чем русские.

 

Предприниматели понимали, что обеспеченную жизнь и прибыль им обеспечивают служащие их предприятий. Поэтому действовали по принципу: «Хочешь жить сам - дай жить другим». Если служащий добросовестно выполнял порученное дело, то он продвигался по службе и его труд оплачивался хорошо. И всё же дискриминационная разница в оплате, описанная выше, свидетельствовала о том, кто в фирме хозяин. На КВЖД, напротив, все служащие, какой бы национальности они ни были, получали одинаковую по должности заработную плату. Оклады устанавливались в золотом рубле и выплачивались в местной валюте по банковскому курсу. В этом была существенная особенность, исключавшая дискриминацию по национальному признаку, - система, установленная царским правительством и продолженная при совместном управлении дорогой СССР и Китаем.

Надо отметить, что иностранные фирмы были заинтересованы в создании постоянных кадров специалистов и многое делали, чтобы нужные специалисты не стремились перейти на другие предприятия, то есть к конкурентам. Вот один из характерных примеров, известных мне. Пароходная компания Mollers’Ltd (владельцы отец и трое взрослых сыновей) имела промышленную площадку с мастерскими в стороне от центра Шанхая, в Путунге, на противоположном от города берегу реки Вампу, куда утром технический персонал отъезжал на буксирном пароходе фирмы. Ехали минут 40. Возвращались после 8-часового рабочего дня - вечером. С собой брали «тормозки». Хозяин решил, что люди будут работать лучше, если их обеспечить, в дополнение к приличным окладам, ещё и бесплатным питанием.

Фирма построила в Путунге столовую, наняла поваров и ввела такой график работы: утром, приехав из города, прежде чем идти на рабочие места, весь персонал завтракал - европейцы и русские вместе, китайцы - в китайской столовой с традиционным китайским меню, тоже построенной для них фирмой. В обеденный перерыв обед из русских блюд, в китайской столовой - из китайских.

Обед состоял из супа или борща, двух вторых блюд - рыбного и мясного (не на выбор, а по два вторых каждому обедающему); затем подавались кисель или компот, кофе или чай в неограниченном количестве. Перед отъездом из Путунга в Шанхай - кофе или чай с хлебом и сливочным маслом. При этом заработная плата не была уменьшена, и хозяева решили, что люди стали работать лучше, с большей творческой отдачей, и не болели. Работники же центрального аппарата фирмы, работавшие в самом Шанхае, стали пользоваться за счет фирмы только обедами в первоклассном кафе. Пообедав, надо было только подписать чек-счет.

 

Созданные предприятия стали китайскими и продолжают развиваться. Надо отметить, что несмотря на множество недостатков, присутствие иностранных инвесторов в довоенном Китае способствовало развитию экономики страны и занятости населения, несмотря на имевшуюся безработицу. Были построены промышленные и гражданские здания и сооружения, заасфальтированы магистрали, построены железные дороги. Словом, все усилия были направлены на технический и технологический прогресс, чему немало способствовала сравнительно дешевая рабочая сила в Китае. И теперь предприятия, построенные когда-то русскими, американцами, англичанами, голландцами и другими инвесторами, продолжают давать продукцию и развиваться, став китайскими. Видимо, это одна из причин, почему Китайская Народная Республика не опасается иностранных инвестиций и достаточно широко допускает их в свою промышленность.

Нам приятно осознавать, что труд наших отцов, дедов и прадедов, вложенный более 100 лет назад в развитие одного из отдаленных и необжитых в то время районов Китая, послужил толчком к пробуждению творческих сил китайского народа. Затем совместный труд был продолжен с участием нашего, более молодого поколения; теперь же - подкрепленный реформами рыночной экономики, он привел к дальнейшему развитию страны.

Россияне были не колонизаторами, не поработителями китайского народа, а внесли посильный по тем временам вклад в научно-технический и экономический прогресс края, дали первоначальный толчок сегодняшним свершениям китайского народа. И наше поколение россиян тоже было причастно к этому.